PARTIE I
Salut à tous,
voici quelque notions qui seront utiles à plus 'un..
Bonne lecture

1 / Ackermann – Direction
Barre de direction ( si équipé ):
- Position 1 (avancée) : comportement neutre ( passe partout )
- Position 2 (milieu) : plus de directivité à partir de la mi gaz
- Position 3 (arrière) : voiture plus difficile avec un braquage moins proportionnel ( pour piste très très accrocheuse ).

Pincement et ouverture:
- Le pincement avant donne de la direction à l’accélération
- L’ouverture avant donne de la direction en entrée de virage.

2 / La chasse
L'angle de chasse est l'inclinaison du porte fusée avant par rapport au sol, elle sert à stabiliser le train arrière lors des accélérations.

- Plus de chasse = plus de directivité à haute vitesse.
- Moins de chasse = plus de directivité à basse vitesse.

Conseil : Il faut régler la chasse pour avoir une voiture neutre en sortie de virage ( accélération ). Si la voiture glisse
de l’arrière à la remise des gaz, il faut ajouter de la chasse en mettant plus de cale devant le triangle supérieur…
Inversement si la voiture "tire droit" et vous amène à l’extérieur du virage à la remise des gaz, il faut diminuer l’angle
de chasse…

3 / Voie avant
La voie correspond à la largeur de la voiture, sur les voitures types CL1, MBX5 ..., elle se règle en ajustant le serrage
des boules de fusée sur les triangles inférieur et supérieur.

- Lorsque l’on joue sur ce réglage, il faut toujours penser à vérifier que la voiture à la même largeur gauche et droite,
refaire le réglage d'ouverture et de carrossage des roues avant., pensez à vérifier aussi que les cardans ne soient ni
trop long, ni trop court ( pour un traction ).

- Elargir la voie = perte de grip, de vivacité mais gain de motricité et de facilité et inversement…

Attention: lorsque l’on change la voie, le porte à faux de l'amortisseur change, il est donc nécessaire de durcir si on
élargi, et inversement en réduisant il faut ramollir…

4 / Empattement
L'empattement correspond à la distance mesurée entre les 2 trains, de moyeu à moyeu ( maximum 330 mm ).

- Il est fixé soit à la conception du châssis et souvent réglable à l'aide de cales au niveau des fusées arrière.

- Châssis long: plus de direction à haute vitesse, voiture plus prévenante avant de partir sur le toit…
- Châssis court : mieux amortie à l’accélération, les cardans ont plus d'angle ce qui permet au train arrière de moins
s'enfoncer à la remise de gaz donc de moins talonner lorsqu’on passe vite dans les trous.

- Généralement on utilise des châssis à empattement court en traction ( pour gagner en agilité et obtenir un meilleur amortissement, et des châssis long en propulsion pour plus de stabilité.

Conseil: Jouer avec l'empattement a presque le même effet que de faire varier le pincement In-Board (porte à faux supplémentaire, modifie l'angle des cardans).

5 / Anti Plongée
L'anti-plongée est l'angle formé par les triangles inférieurs avant par rapport au châssis.

- Anti plongé positif: (triangle plus bas derrière) stabilise la voiture sur les phases de décélération dont le freinage,
améliore l'amortissement, stabilise la voiture sur l'attaque des sauts.
- Anti plongé neutre: (triangle parallèle au châssis) donne plus de directivité à basse vitesse et en entrée de virage.

6 / Anti cabrage
L'anti-cabrage est l'angle formé par les triangles inférieurs arrière par rapport au châssis.

- Anti cabrage mini: Stabilise la voiture à l’accélération, plus de motricité.
- Anti cabrage maxi: Meilleur amortissement, la voiture "enroule" plus de l’arrière.

Conseil: Sur les trains arrière de traction on utilise généralement un anti cabrage assez important pour gagner en
amortissement, en propulsion c'est inverse afin de gagner en stabilité.

7 / Prise de carrossage avant
Le carrossage est l'angle formé par la roue par rapport au sol vu de devant ou derrière.
(carrossage négatif = haut de la roue inclinée vers l'intérieur et carrossage positif = roue inclinée vers l'extérieur).

- Triangle supérieur haut coté cellule: diminue la prise de carrossage à l'enfoncement, donne plus de directivité.
- Triangle supérieur haut coté cellule: augmente la prise de carrossage, empêche la voiture de planter dans les
trous roues braquées, permet à la voiture d’enrouler plus.

8 / Prise de carrossage arrière
La prise de carrossage à l'enfoncement varie avec la longueur et l’inclinaison du tirant supérieur arrière.

- Tirant supérieur parallèle au triangle inférieur : pas de prise de carrossage, neutre.
- Tirant supérieur plus haut coté fusée = prise de carrossage à l'enfoncement.
- Tirant supérieur plus haut coté cellule = prise de carrossage à la détente (lorsque la voiture remonte).
- Plus la biellette est courte plus la variation est importante.

Conseil: Plus la piste à de trous en virage plus il faut mettre de carrossage même si c'est au dépend du grip.
Mettre du carrossage négatif permet aux pneus de participer à l'amortissement

9 / Le pincement arrière
Il existe 2 réglages de pincement arrière possible:
- L’In-Board correspondant au pincement côté cellule, il se règle à l’aide d’excentrique ou de cales.
- L’Out-Board qui donne du pincement dans les porte fusées arrière, il se règle à l’aide d’inserts interchangeable sur l’axe
des porte fusées ou de fusées qui intègrent d'origine un angle prédéterminé.

- En ajoutant de l'In-board : on diminue l'empattement, on augmente l'angle des cardans arrière, on augmente le porte
à faux arrière (le différentiel est derrière l'axe de la roue arrière).
- En In-board le pincement varie avec le roulis de la voiture, il est au maxi lorsque le châssis est à plat et diminue en
prenant du roulis.
- L'Out-board : ne change que le pincement.

Conseil: Pour changer le comportement de la voiture il faut modifier l'In-board (mettre l'In-board voulu) et varier
l'Out-board pour avoir le total voulu.
- In-board mini = voiture plus facile sur des enchaînements rapides, la glisse est plus facile, la voiture tient mieux à
haute vitesse.
- In-board maxi = voiture mieux amortie à l'accélération, plus de motricité sur piste lente et glissante, plus de direction en grandes courbes mais le train arrière risque d'emmener la voiture, la voiture tient mieux à l'accélération donc à basse vitesse.

A savoir qu'en propulsion le pincement est généralement très important afin de stabiliser le train arrière.
En traction celui ci est bien plus faible afin de gagner en agilité.

10 / Position des amortisseurs
Sur le triangle:
- Ancrage intérieur = voiture mieux amortie, plus incisive (meilleure directivité autour du neutre).
- Ancrage extérieur = meilleur contrôle du roulis, voiture plante moins en virage, plus stable à l'attaque des sauts.

En modifiant l’inclinaison de l’amortisseur le bras de levier change , la course aussi. Il est donc nécessaire de compenser
l’huile et le ressort.
Plus l’amortisseur est prêt de la roue, et plus il est nécessaire de ramolir…

Sur le support :
- Amortisseur couché : meilleur contrôle du roulis, plus de grip latéral en virage (piste glissante).
- Amortisseur redressé : voiture mieux amortie, saute mieux, grip moindre mais plus constant dans tout le virage, voiture
plus homogène et plus prévisible (piste accrocheuse et/ou défoncée)

Comme sur le triangle, il faut compenser l’hydraulique avec l’inclinaison. Plus l’amortisseur est couché, plus il faut durcir…

11 / Amortisseurs
Pour gagner de l’accroche:
- Ressorts plus dur
- Trous de piston plus petit
- Hydraulique plus fluide

Pour être mieux amorti:
- Ressorts plus mou.
- Trous de piston plus gros.
- Sur des trous à passage rapide, il faut durcir l’hydraulique (afin de survoler les trous).
- Sur des trous à passage lent ou/et en accélération, il faut ramollir l’hydraulique (pour absorber les trous).

A savoir:
En ajoutant ou en enlevant des cales de précontrainte de ressort d'amortisseur, on ne change bien sur rien au ressort,
mais on change la hauteur de la voiture (garde au sol) au repos.
Pour les pros:
- Suspensions qui fonctionnent bien = compromis entre le ressort, l'hydraulique associé au type de piston, la position de l'amortisseur, et la barre anti-roulis…
- Il faut que tous ces paramètres s'associent parfaitement pour s'adapter aux conditions (températures, état de la piste, accroche, vitesse…).
- La dureté de l'hydraulique sert à compenser ce ressort (donc si tu as un ressort dur, tu montes en hydraulique, et
inversement: ressort mou = descendre en hydraulique).
- Le type de piston (nombre de trous, et diamètre) va faire varier la vitesse de passage de l'huile en fonction de la vitesse d'oscillation de l'amortisseur…
- La position de l'amortisseur fera varier la liaison avec la roue, et la dureté différentiel de l'amortisseur, ce qui se traduit par
des variations de grip, d'amortissement, de prise de roulis…
Astuces :
- Mettre une cale de 1mm en plus sur les amortisseurs avant et arrière côté moteur pour compenser son poids.

12 / Barre anti roulis
Avant:
- Très simple: plus elle est petite, plus cela braque en entrée de virage… et inversement plus de barre fait braquer plus
dans le virage !
- Mettre le + souvent la barre d'origine la plus petite et grossir avec le grip.

Arrière:
- Rarement utilisé en propulsion car elle fait perdre un peu d'accroche.

A savoir:
En traction ( surtout s'il est lourd ), les barres avant et arrière sont conseillées afin d'obtenir une voiture plus facile en
virage et plus stable. Par contre en propulsion, si la barre avant est souvent utilisée on l'a retrouve peu souvent à l'arrière.

13 / Différentiel
La dureté des différentiels à une grande influence sur le comportement de votre voiture…

Diff avant pour traction:
- Plus dur = plante moins en virage, plus de motricité, plus de directivité à l’accélération.
- Plus mou = plus de braquage en entrée de virage, mieux amorti

Diff arrière pour un propulsion:
- Plus dur = plus de motricité, plus de direction dans le virage, mais moins en entrée.
- Plus mou = plus facile à l’accélération, plus d’accroche dans le virage, et mieux amorti.

A savoir:
En traction le différentiel est généralement réglé assez dur afin de gagner en motricité et préserver les pneus.
En propulsion le différentiel est réglé très libre, beaucoup de pilotes n'utilisent pas dans ce but les joints torique
sur les sorties de différentiel.

14 / Garde au sol
La garde au sol correspond à la hauteur du châssis par rapport au sol. On en différencie 3 types:
- La garde au sol haute : correspond à la hauteur maximum à laquelle la voiture peut monter (réglage par les vis BTR
qui se trouvent sur les triangles inférieur).
- La garde au sol au repos: correspond à la hauteur à laquelle la voiture remonte d’elle même lorsque l’on appuie sur les suspensions (réglage par le nombre de cales sous les ressorts).
- La garde au sol basse: correspond à la hauteur à laquelle la roue est capable de remonter lorsque le châssis touche le
sol (dépend du point d’ancrage des amortisseurs)

Garde au sol haute:
Plus elle est importante, mieux la voiture est amortie (moins de talonnage), plus la voiture prend de roulis, plus elle floue
à piloter.
Garde au sol au repos:
Plus elle est importante, mieux la voiture est amortie (moins de talonnage), plus la voiture prend de roulis, plus elle floue
à piloter.
Garde au sol basse:
Permettre à la roue de remonter améliore l’amortissement à l’accélération mais fait prendre du roulis à la voiture.

L’assiette (difference de hauteur entre l’avant et l’arrière) est très importante, plus la voiture plonge (plus basse devant),
plus la voiture motrice, braque, mais c’est au dépend de la qualité d’amortissement et du confort lors des sauts.

15 / Aileron
L’incidence de l’aileron est important sur les parties rapides et sur les sauts…
Lors de sauts, si votre voiture à tendance à "pencher" en avant, vous pouvez augmenter l’incidence de l’aileron.

16 / Divers
- Toujours tenir compte de la température extérieure pour la dureté de l’huile d’amortisseur.
Plus il fait froid, plus il faut ramollir.
- Pour les essais de réglage si possible les faire en aveugle : pilote sur le podium et mécano dans les stands.
- Ne pas tout modifier en même temps, un réglage à la fois

PARTIE II

la suite, (ici selon kimi zone442.com)

voila un bref résumé pour ceux qui sont perdu dans les réglages de leur voiture !

Les effets du réglage du centre de roulis :
Centre de roulis avant
(Intervient surtout durant l’accélération, pendant et en sortie de virage)

Plus bas (biellettes interieur plus haute et/ou exterieur plus basses et/ou triangles plus bas) :
-augmente la directivité à l’accélération
-diminue la réactivité de la voiture
-diminue le transfert de masse vers l’avant, mais augmente l’adhérence
-augmente le roulis
-meilleur pour des pistes lisses, adhérentes, avec de grandes courbes rapides.

Plus haut (biellettes interieur plus basse et/ou exterieur plus hautes et/ou triangles plus haut) :
-diminue la directivité à l’accélération
-augmente la réactivité de la voiture
-augmente le transfert de masse vers l’avant, mais diminue l’adhérence
-diminue le roulis
-A utiliser sur des pistes à forte adhérence pour éviter le « roulis par traction »
-meilleur pour des pistes sinueuses, pif paf…

Centre de roulis arrière
(Intervient à l’accélération et la décélération, à toutes les étapes du virage)

Plus bas (biellettes interieur plus hautes et/ou exterieur plus basses et/ou triangles plus bas) :
-augmente l’adhérence à l’accélération
-diminue le transfert de masse vers l’arrière, mais augmente l’adhérence
-diminue l’usure des pneus arrière
-augmente le roulis
-A utiliser pour éviter le roulis à l’entrée de virage (augmentation du grip arrière
-meilleur pour des pistes à faible adhérence.

Plus haut (biellettes interieur plus basses et/ou exterieur plus hautes et/ou triangles plus hauts) :
-diminue la directivité à l’accélération
-augmente le transfert de masse vers l’avant, mais augmente l’adhérence
-augmente la réactivité du châssis
-diminue le roulis
-A utiliser pour éviter le roulis à mi-virage et en sortie de virage, dans des conditions de forte adhérence.
-Meilleur pour des pistes sinueuses, pif paf…


Les effets du réglage des butées basses :
Butées basses avant

Plus hautes :
-diminue le cabrage de l’avant à l’accélération
-augmente la directivité à haute vitesse
-augmente le sousvirage « initial » à l’accélération
-meilleur sur des pistes lisses

Plus basses :
-augmente le cabrage de l’avant à l’accélération
-diminue la directivité à haute vitesse
-diminue le sousvirage « initial » à l’accélération

Butées basses arrière

Plus hautes :
-diminue la remontée du train arrière à la décélération ou au freinage
-augmente la stabilité au freinage
-meilleur sur pistes lisses

Plus basses :
-augmente la remontée du train arrière à la décélération ou au freinage
-augmente la directivité dans les virages lents
-meilleur sur pistes bosselées


Les effets du réglage de la garde au sol :

Garde au sol plus basse :
-augmente l’adhérence globale
-meilleur sur pistes lisses

Garde au sol plus haute :
-diminue l’adhérence globale
-meilleur sur pistes bosselées (limite le talonnage du châssis)


Les effets de la tension du ressort :

Ressorts plus mous :
-Un ressenti d’amélioration de la traction dans des conditions de faible adhérence
-Meilleur sur des pistes bosselées et très grandes
-Des ressorts trop mous rendent la voiture lente, et autorise plus de roulis

Ressorts plus durs :
-Augmente la réactivité du châssis
-Améliore la réponse du châssis aux sollicitations de la direction
-Les ressorts durs conviennent aux circuits plats, très peu bosselés, et à forte adhérence
-Normalement, utiliser des ressorts durs fait perdre de la directivité et réduit le roulis.

Ressorts avant plus mous :
-Augmente la directivité, particulièrement à mi-virage et en sortie de virage.
-Des ressorts avant trop mous peuvent provoquer du sousvirage au freinage.

Ressorts avant plus durs :
-Augmente le sousvirage à mi-virage et en sortie de virage
-Améliore la directivité au freinage
-Améliore la réactivité globale du châssis mais le rend plus « nerveux »

Ressorts arrière plus mous :
-Augmente la traction arrière dans le virage, dans les sections bosselées, et à l’accélération

Ressorts arrière plus durs :
-Diminue la traction arrière mais augmente la directivité à mi-virage et en sortie de virage. Particulièrement probant dans les longs virages rapides.

Les effets de la position de l’amortisseur :

Amortisseurs plus inclinés :
-Effets du ressort et amortissement plus doux
-Voiture plus progressive, plus douce, et plus de grip latéral (accroche latérale)

Amortisseurs plus droits :
-Effets du ressort et amortissement plus durs
-Voiture plus directe, plus agressive, mais moins d’adhérence latérale.


Les effets du réglage de la chasse :

Angle plus petit (fusée plus « droite ») :
-Diminue la stabilité en ligne droite
-Augmente la directivité en entrée de virage
-Diminue la directivité à mi-virage et en sortie de virage.

Angle plus grand (fusée plus inclinée) :
-Augmente la stabilité en ligne droite
-Diminue la directivité en entrée de virage
-augmente la directivité à mi-virage et en sortie de virage.


Les effets du réglage du pincement :

Train avant
Augmenter (plus de pincement) :
-Augmente le sousvirage
-Diminue la directivité en entrée de virage
-Augmente la « nervosité »
-Rend la voiture plus difficile à piloter

Diminuer (plus d’ouverture) :
-Diminue le sousvirage
-Augmente la directivité en entrée de virage
-Augmente la stabilité en ligne droite
-Rend la voiture plus facile à piloter

Train arrière
Augmenter (plus de pincement) :
-Augmente le sousvirage
-Améliore la stabilité en sortie de virage à l’accélération et en entrée de virage au freinage.
-Moins de chance de perte d’adhérence de l’arrière
-Améliore la stabilité en ligne droite

Diminuer (plus d’ouverture) :
-Diminue la stabilité à l’accélération et au freinage
-Plus de risque de dérobade de l’arrière


Les effets du réglage de la B.A.R. avant :

Plus tendre :
-augmente le roulis du châssis
-Augmente l’adhérence du train avant (et diminue celle de l’arrière)
-Diminue la directivité en entrée de virage, à la décélération
-Réponse de la direction plus lent

Plus dure :
-Diminue le roulis du châssis
-Diminue l’adhérence du train avant (et augmente celle de l’arrière)
-Augmente la directivité en entrée de virage, à la décélération
-Réponse de la direction plus rapide

Les effets du réglage de la B.A.R. arrière :

Plus tendre :
-augmente le roulis du châssis
-Augmente l’adhérence du train arrière (et diminue celle de l’avant)
-Diminue la directivité à l’accélération

Plus dure :
-Diminue le roulis du châssis
-Diminue l’adhérence du train arrière (et augmente celle de l’avant)
-Améliore la directivité à l’accélération
-Réponse plus rapide de la direction dans les chicanes rapides

Les effets de la voie avant :
Plus large:
-Diminue le grip avant
-Augmente le sousvirage
-Reduit la réactivité de la direction

Plus étroit:
-Augmente le grip avant
-Diminue le sousvirage
-Augment la réactivité de la direction

Les effets de la voie arriere :
Plus large:
-Augmente le grip arriere en entrée de virage
-Augmente la direction a haute vitesse

Plus étroit:
-Augmente le grip en sortie de virage
-Augmente le souvirage a haute vitesse
-Augmente le grip avant dans les épingles

Whoua ! ca c'est du super tuto pour les règlages.

Félicitation a Kimi de zone 442

super maintenant quand je rechercherais un renseignement je passerais par ici

Salut,

il y a deux parties en fait

Celle de kimi c'est surtout pour la piste mais les principes sont valables pour le comportement en général.

La 1ere partie est plus ciblée TT.

A+

Salut à tous .

Moi , pour le TT , j'ai imprimé ca :

http://abeille.club.free.fr/reglagett.htm

J'ai tout mis dans une petite farde , et chaque fois que je vais rouler , je prends la farde avec moi . Ca m'aide à savoir ce qu'il ne va pas et ce que je dois faire pour que ca ait mieux

A+
William .

cool

Merci bcp

http://www.6mik-racing.com/index.php?page=technique

Bonjour,
Le bon lien sur le site de l'Abeille Club pour régler vos châssis est ici :
http://abeilleclub822.free.fr/reglages/Reglages.html

Réglage en image pour mieux comprendre.

Ou sinon www.abeilleclub.fr

Excellent!

Juste pour être sur, la chasse, c'est bien l'équivalent du drop en anglais?