Source: ptipoyons Merci a lui


Nous avons connu quelques petits soucis de surchauffe et de surconsomation moteur en Touring 200mm. Rien de bien grave, aucune conséquence au niveau matériel ou résultat, mais cela nous a amené à étudier le souci de près avec l'aide de notre sponsors moteur. Nous vous faisons ici partager nos conclusions:
Apport d'air:
Afin de ventiler le moteur au mieux, nous avons constaté ceci:
La découpe de la vitre arrière est très importante, ne pas hésiter à faire une très large découpe. Plus il y aura d'air qui sortira par là, plus votre moteur sera ventilé par appel d'air. Cette découpe est même plus importante que le trou de la vitre avant, car elle crèe un effet de dépression, et force l'air à circuler sous la carrosserie.
La découpe du pare brise avant est elle aussi importante. Avec le réglement Efra, la découpe ne doit pas exéder 50mm de diamètre. Attention, il faut parfaitement placer cette découpe afin de bénéficier d'un flux d'air efficacement placé. Il faut qu'il soit dans l'axe du moteur (évidemment), mais pas trop haut. Par la passé nous placions ce trou en haut du pare-brise (afin de faciliter le plein), mais c'est une erreur, car l'air ne fait que refroidir le haut de la culasse. En plaçant le trou plus bas, on crée un flux d'air plus bas (même si celui ci a tendance à monter, attiré par la forme de la carrosserie).
Les découpes des vitres sont à notre sens insignifiantes si il ne s'agit que d'enlever de la matière. Nous vous conseillons de forcer l'entrée d'air en pliant le lexan à l'intérieur de la carrosserie, créant ainsi un déflecteur (sur à peu prêt 1/3 de la longueur de la vitre latérale avant).
Pour finir, nous avons supprimé au maximum tout ce qui pourrait altérer la circulation d'air devant le moteur, nous avons ainsi enlevé l'arceau en plastique et abaissé le réservoir (ce qui est aussi bon pour le centre de gravité).
Embrayage:
L'embrayage est extrèmement important au niveau de la chauffe moteur. Si le moteur embraye trop tôt, cela favorise la chauffe du moteur. Il faut obtenir un embrayage franc, et relativement haut dans les tours. Cela favorisera aussi l'accélération.
Echappement:
Nous vous recommandons d'utiliser une ligne d'échappement adaptée et d'éviter de mélanger les marques (bien que des variantes soient tout à fait possible). Si vous utilisez un moteur de base Picco, utilisez un échappement de base Picco également... tout comme un échappement de base Novarossi pour un moteur de base Novarossi. Mais évitez les mélanges du style: échappement R&B (donc base Novarossi) sur un moteur LRP (donc base Picco), car les échappements sont étudiés pour les moteurs de la même marque.
Pneus:
Nous avions tendance à utiliser des pneus petits en diamètre, par mesure d'économie (nous allions jusqu'à 58mm de diamètre). Mais sur notre MTX-3, ce diamètre est trop petit en raison du rapport relativement court (par rapport à une Team Magic G4 ou une Serpent 710). Le diamètre des pneus, et donc le rapport sont primordiaux au niveau de la surchauffe moteur et de l'autonomie. En restant dans les 61mm de diamètre minimum (sur la MTX3), nous avons remédié grandement à tous nos soucis moteur.
Essence:
Si je ne l'avais pas constaté moi même, je ne l'aurais pas cru: en changeant d'essence (et en réglant à nouveau notre moteur), nous avons gagné environ 30 secondes d'autonomie (cela dépend des circuits). Jusqu'à présent, nos moteurs nécessitaient des températures proches des 135° pour être performants... et nous avions de la peine à tenir les 5 minutes. A Amstetten (chpt d'Europe) puis à Aigle (chpt Suisse), nous avons testé deux essences, et nous avons simplement sur ce paramètre gagné une vingtaine de degrés et retrouvé pas moins de 30 secondes d'autonomie.
Erreurs:
Si votre moteur a une température acceptable au terme d'une manche de qualification (5 minutes), mais surchauffe au delà, c'est que votre moteur est mal réglé. La température maximale doit être atteinte au bout de trois minutes environ, et rester stable au delà.
Une erreur que nous avons commis par le passé, et que nous voyons souvent chez bon nombre de pilotes, est le fait de compenser "en haut" (pointeau) ce qu'il manque "en bas" (reprise). Le résultat sur la piste est parfois identique visuellement, mais le moteur est en fait mal réglé. Un moteur réglé juste "en bas" ne doit ni s'appauvrir, ni s'enrichir au ralenti (au delà de 30 secondes de ralenti).
Conclusion:
Nous espérons avoir quelque peu dégrossi le sujet, sur lequel nous pourrions encore nous étendre des heures, et vous souhaitons bien du plaisir avec votre touring 200mm !

si il y a des suites au sujets, n hesite pas a les mettre ici, je suis gdement interesser
par contre un truc que je comprends pas
c est pq le filtres a air est si pres du moteur alors que par definition plus il est pres du moteur plus l air devient chaut et pauvre en densitee

Alors que la plus gdes recherche en mecanique auto est d aspiree l air le plus frait et le plus dense possible pour plus de performance

pq ne pas deplacer le filtre plus loin du bloc moteur?